Hódmezővásárhely - Szeged tram-train Ferihegy és vasút Budapest - Belgrád vasútvonal Lajosmizsei (142) vasútvonal felújítás EU fejlesztési pénzek felhasználása HÉV ötletvihar Fogas kérdés, fogas válasz Déli nem csak kommunikációs furcsaságok HÉV nagy hévvel Gubacsi híd és környékének felújítása Galvani híd Soroksár – Kelebia vasútvonal felújítása (tender) M3 északi meghosszabbítása

Hódmezővásárhely - Szeged tram-train Számtalan csúszás és költségkeret-módosítás után ma elindult a Hódmezővásárhely - Szeged tram-train szolgáltatás. Még a tervezési fázisban foglakoztunk ezzel a projekttel. Most viszont összefoglalnánk véleményünk szerint milyen legyek vannak ebben a leveses-fazékban. Az első világméretű gond, hogy az ilyen szolgáltatása létesítése és fenntartása relatíve drága. Éppen ezért működik kevés belőle a világon. Ebben az esetben erre jön még rá a dízelmotor és a kettős peronmagasság, ami tovább drágítja az üzemeltetést. Probléma a nyomvonal kiválasztása. A vasútvonal által Hódmezővásárhely és Szeged közötti szakaszán gyakorlatilag csak Algyő található. Ennek a településnek is a szélén van a vasútvonal. Így a tram-train lakott települések hiányban a prérin fut, és nem tudja ellátni valódi funkcióját. A vásárolt járművek Stadler CityLink hibrid-ek. Ez azt jelneti, hogy városon beül 600VDC táplált elektromos hajtással működnek, vasúti pályán pedig dízelmotor hajtja őket. Ez nem igazán korszerű és zöld megoldás. Létezik teljesen elektromos verziója ennek a járműtípusnak, így nem igazán értjük miért nem az került megvásárlásra. Ráadásul ezt a feladatot manapság már H2 üzemanyagcellás energiaellátással oldják meg, ami ma a legzöldebb és nem kell hozzá munkavezeték. A menetidővel is gondok vannak. A teljes menetidő (elvi) 40 perc. Ez kb. megfelel a budapesti 1-es vagy 3-as villamos menetidejének. A lényeges különbség azonban az, hogy amíg a budapesti vonalakon egy átlagos utas csak 10 vagy 15 percet utazik állva a vonalon, addig ezen a tram-train-en az utasok több mint a fele (minden álló utas) kénytelen 40 percet állva utazni. Saját tapasztalatból tudjuk, hogy ez bizony kényelmesnek nem nevezhető. Nem véletlenül van nagyvasúton és a távolsági buszokon az 1 ülés 1 utas elv. Más szakértők már kikalkulálták a projekt forgalom/költség arányát. Ebből következően majdnem bizonyos, hogy közgazdaságilag nem támaszható alá. Végezetül pedig a projekt elméleti és gyakorlati tapasztalatai csak erősítik azt a koncepciónkat, ami a budapesti HÉV (helyi érdekű vasút) mielőbbi átalakításának szükségességét hangsúlyozza. Ebben javasoltuk, hogy a HÉV-ek belső szakaszát alakítsák át városi vasúttá (villamossá). A külső szakaszok pedig kerüljenek nagyvasúttá alakításra. Csak ezzel érhető el a legoptimálisabb (gazdaságos és utas-forgalmi szempontból is jó) szolgáltatás. A projekt egyetlen pozitívuma, hogy a két közeli város magját tömegközlekedéssel összeköti. Így erre a projektre nagyjából minden szempontból csak úgy tudunk gondolni mint egy méregdrága kísérletre. Azt pedig csak remélni tudjuk, hogy a tanulságokat fel fogják használni a jövőbeni projektek jobbítására. kendi zsolt

Ferihegy és vasút A Liszt Ferenc repülőtér államosítása okán ismét felszínre került a reptéri vasúti kapcsolat megépítése. Ezzel kapcsoltban (némi nemzetközi tapasztalattal felvértezve) szervezetünk közzétenne néhány gondolatot. Az bizonyos, hogy a reptér közúti megközelítés az elmaradt közúti fejlesztések okán siralmas. Így felmerülhet a kötöttpályás megoldás. Elsőnek el kell dönteni mire is szolgál ez a vonal. Ehhez pedig számolni és gondolkodni kell egy kicsit. A reptér havi rekord Cargo-forgalma 12Et*12=144Et/30=4800/12=400 kamion. Ha ennek maximum fele használná a vasúti szállítást, akkor ez kevesebb mint havi 400/20/2=10 vasúti szerelvény. Ráadásul nagyon rossz elosztásban, mivel az árut gyorsan és kis darabokban kell továbbszállítani. Így nyilvánvaló, hogy ez nem ér meg többet mint egy iparvágány. Ráadásul a reptér Cargo felhasználásával komoly környezetvédelmi problémák vannak, így e tekintetben a visszafejlődés bizonyos. A reptér napi rekord utasforgalma 15M/365=41E. Ennek mondjuk a fele tehát maximum napi 20E utas használná a vonalat. Csak viszonyításként egy nehézmetró (például 2-es vagy 3-as) vagy a 4-6 villamosvonal egy óra alatt több mint ötvenszer ennyi utast képes elszállítani. Így több szempontból a vasúti kötöttpálya lenne az optimális, és ez az általános nemzetközi megoldás is (kivéve ahol villamos (városi vasút) vagy metró kapcsolat megépült). A Liszt Ferenc repülőtér esetében figyelmembe véve minden szempontot az alábbi megoldásokat látjuk. Első megoldás egy automata vezetésű magasvasút lenne a 2-es és 1-es terminál között. Ezt meg kellene toldani egy megfelelő színvonalú (akadálymentes) fedett és hangszigetelt Ferihegy vasútállomással. Ez a megoldás nagyon sok reptérnél működik, és ez a leggazdaságosabb lehetősség. A második drágább megoldás egy nagyvasúti vágánypár amely Szemeretelepnél ágazna el a 100-as vonalból és az 1-es továbbá a 2-es terminált érintve az M4 autópálya mentén Üllő előtt lépne vissza a 100-as vonalba. Ennek kialakításához szintben eltolt vasúti kereszteződések és magasvezetés szükséges. Járulékos eredménye, hogy a töltés Pestimre és Vecsés felé egy természetes zajvédő falat képezne. Továbbá Vecsés vasúti zaját érezhetően csökkentené. Normál esetben felmerülne a 3-as metró esetleges meghosszabbítása a 2-es terminálig. Ez még egyvágányos kivitelben is használható megoldás lenne. Csakhogy a 3-as metróra vár a Kispest- a Havanna- a Gloriett- és az Újhegy lakótelep két Debrecennyi lakossal óránként kb. 60E utassal. Így a 3 ágú villa 4 ágúra bővítése nem létszik megvalósíthatónak. A 120-as vonal reptér felé kanyarintását több szempontból butaságnak tartjuk. A vonal a reptér rossz oldalán van. A rajta közlekedő vonatok szinte egyáltalán nem illeszkednek a reptér utasainak igényeihez. Ha pedig át akarnák irányítani a 100-as vonal forgalmát a 120-as vonalra az teljes budapesti vonalstruktúra átépítését követelné együtt a 120-as újjáépítésével egészen Szolnokig. És még ekkor is ezek az intercity járatok elszakadnának az őket erősen tápláló a 3-as metrótól (Kőbánya-Kispest). kendi zsolt

Budapest - Belgrád vasútvonal Letették a Budapest - Belgrád vasútvonal alapkövét. Ennek apropóján összefoglalnánk milyen fontosabb aggályaink vannak a beruházással kapcsoltban. A vonal (150) a 140-es vonallal 40 km-en belül párhuzamos. Nem igazán látszik értelmesnek, hogy egymástól kevesebb mint 40 km távolságra két " autópálya " épül. A vonal már ma is be van kötve a 140-es vonalba a 155-ös és (148 és 152) vonallal. Így az országon belüli szakasz nagyjából 80%-a értelmetlen. A vonal (150) szinte egyetlen nagyobb települést vagy ipari centrumot sem érint. Így országon belüli szállításra sem személy- sem teherfogalomban nem igen fogják használni. Megjegyzendő, hogy a második világháborút követően ezen vonal egyik vágányát bontották el az anyaghiány enyhítésére, mivel itt nem volt lényeges belföldi forgalom. Ha a 140+100 vonal tehermentesítésére kívánják használni, akkor hol van a Budapesten belüli és az ország nyugati felére vezető szakasz? A tervekből egyszerűen kimaradt a Budapesten belüli szakasz (beleértve a más jelentős vonalakhoz történő csatlakozást is). Se munkálatok se hatástanulmány se semmi. Az egész beruházás tulajdonképpen az M0-ás autópályáig tart. Ez olyan mintha iszonyatos pénzen építenénk egy hosszú autópályát, a legfontosabb szakaszát pedig egy meglévő földúttal helyettesítenénk. Ezt csak közúti szállítással lehet pótolni, ami lényeges környezetszennyezés-növekedést eredményezhet. További problémát jelent, hogy a Budapesten belüli szakaszfejlesztés hiánya a BILK és a Csepeli Szabad-kikötő vasúti ellátását meg fogja nehezíteni. Ezt csak közúti szállítással lehet pótolni, ami lényeges környezetszennyezés-növekedést eredményezhet. Tehát összefoglalva sokkal értelmesebbnek látnánk egy Szeged - Szabadka nagykapacitású villamosított vasútvonal megépítését, illetve a 140+100 vonal rendbetételét. Ha másért nem azért, mert a kínai exportunk nagy része agrártermékekből áll. Ez az nagyrészt az alföldről származik. Így ennek legjobb elosztóhelye Szeged vagy Kecskemét lenne. Más szempontból a DUNA-KÖRÖS-MAROS-TISZA REGIONÁLIS EGYÜTTMŰKÖDÉS oldaláról is üdvös lenne egy környezetbarát nagyteljesítményű árú- és személyszállítási folyosó. Azt szintén nem értjük, hogy Szegednek és környékének szüksége lenne egy környezetbarát nagykeresztmetszetű kapcsolatra közeli déli szomszédja felé. Így az értelmes választás például Röszke lenne. Ehelyett a kijelölt Kelebia Szabadkát támogatja, ami ugye nem része Magyarországnak. kendi zsolt

Lajosmizsei (142) vasútvonal felújítás Információnk szerint a 142-es lajosmizsei vasútvonalat teljes hosszában felújítják és villamosítják. Sajnálatos módon azonban ez a vonal Budapesten belül szintben keresztezi az 50-es és a 42-es villamos vonalát. Ismereteink szerint a nagyvasúti és a városi vasúti munkavezetéket érintésvédelmi okokból tilos szintben keresztezni. Igazság szerint ma már az ilyen vágányok szintbeli keresztezése is tilos. Tehát ha villamosítják a 142-es vonalat, akkor megszűnik az 50-es és a 42-es villamos. Ez ellen erőteljesen tiltakozunk. kendi zsolt

EU fejlesztési pénzek felhasználása Épp most folyik kb. nulla társadalmi egyezetés mellett a következő ciklus és az újjáépítési pénzek elosztásának tárgyalássorozata. Gonosz módon és kéretlenül azért felelevenítenénk néhány olyan javaslatot, amely Budapest és a központi régió szempontjából mielőbbi megoldásra vár: Pesti fonódó villamoshálózat benne Jászai Mari tér - Árpád híd nagy forgalmú szakasz akár a Jászainál kéregbe. Örs vezér tér - Újpalota gyorsvillamos (az M4 alternetívájaként). Boráros tér - Csepel illetve Boráros tér - Soroksár villamosvonal, az előbbi Csepelen belül meghosszabbítva (pl. temetőig). Albertfalvai híd a Szabadkai útnál létesítendő párjával. A hozzá tartozó úthálózat az M1-M7 autópálya bevezető szakaszától a Kerepesi útig. Kelenvölgyi közúti alagúttal egészen a Balatoni útig. Magas vezetéssel a Gyáli és Üllői út között. Közúti alagút a Vaspálya és Maglódi utak között. Hungária körút kereszteződéseinél számtalan felüljáró vagy aluljáró megépítése, ami gyorsítja a forgalmat és lényegesen csökkenti a légszennyezést. Rákoscsabán a Pesti út és Keresztúri út kereszteződésének revíziója felüljáróval. Rákoscsabán a Pesti út és Ferihegyi út kereszteződésének revíziója felüljáróval. Az Erzsébet híd és Vágóhíd közötti főgyűjtő csatorna teljes átépítése (kiemelt közegészségügyi feladat). Belváros zöld revíziója. Ki kell vásárolni lakótömböket, és lebontva zöldfelületté alakítani azokat. M3 Y meghosszabbítása Havanna lakótelep illetve Újhegy lakótelep végállomásokkal. M2 meghosszabbítása egy megállóval Rákosfalváig akár magasvezetésben is. M4 meghosszabbítása Budaörs Virágpiacig. Ráckevei HÉV nagyvasúti üzemre állítása és bekötése Dunaharasztinál a 150a vasútvonalba. Szentendrei HÉV nagyvasúti üzemre állítása és bekötése Aquincum-nál a 2-es vasútvonalba. A Batthyányi tér - Aquincum szakasz villamosvonallá (városi vasút) történő átalakítása (opcionálisan kétáramnemü járművekkel Békásmegyerig). A Fogaskerekű vasút felső és alsó szakaszának meghosszabbítása mint kiemelt környezetvédelmi beruházás. Az 1-es villamos meghosszabbítása Törökbálintig (M4 meghosszabbítás alternatívájaként) gyakorlatilag korszerűbben visszaépülne a HÉV. 150a vasútvonal kétvágányosítás és zajvédelem Kén utca és a BILK (Dunaharaszti) között. Ferencvárosi rendezőnél kétszintű vasúti pályarendszer, mivel ekkora forgalmat már egy szint nem visz el (lásd Wien Hauptbanhof). Kén utcai rendezőpályudvar megszűntetése. Pesterzsébet Kossuth Lajos utca meghosszabbítása (kerékpár és sétáló) a Kisduna partjáig. Főleg a külső kerületekben a szűk és veszélyes kereszteződések rendbetétele ingatlan kivásárlással. Amit értelmetlennek látunk: M2 és GHÉV összekötése (műszaki problémák, túl kicsi a GHÉV forgalma). Kelenföldi buszpályaudvar bővítése (az oda vezető közutak telitettsége miatt értelmetlen). M3 meghosszabbítása Káposztásmegyerig (lassú és nincs elég utas). Ami miatt a plafonon vagyunk: Lassan két éve felhívtuk a Fővárosi Önkormányzat figyelmét, hogy készítsen egy piros könyvet amiben részletesen felsorolja a mielőbb végrehajtandó fejlesztéseket. Ezt a könyvet bárkinek az orra alá lehetett volna dugni (kormány, parlament, EU). Sajnos kérésünk süket fülekre talált. Most viszont nagy szükség lenne rá. kendi zsolt

HÉV ötletvihar A budapesti és környéki helyi érdekű vasutak (HÉV) ügyében néhány unatkozó külföldi szakember részvételével ötletvihart (brainstorming) tartottunk. Ennek tanulságai a következők. Magyarország típusú országokban a helyi érdekű vasutak létezése egyértelmű bizonyítéka az állam rossz működésének. Alapvetően az állam rosszul méri fel a tömegközlekedési igényeket, rosszul határozza meg az állami és önkormányzati szervek hatásköreit. Így más nem lévén a valós igények kielégítésére ezért jönnek létre a helyi érdekű vasutak. Ez így szinte automatikusan az adófizetők pénzének értelmetlen pazarlását jelenti. De azért megpróbáltunk a HÉV helyzetből kiindulva gondolkodni. Itt persze rögtön el kellett tekintenünk attól a ténytől, hogy a HÉV nyomvonalak lassan 100 évvel ezelőtt alakultak ki. Így a közúti közlekedés és az épített környezet fejlődése ma már megfojtja ezeket a nyomvonalakat, illetve komoly problémákat okoz az érintett településeken. Ma már ez nem véletlenül városi vasút (villamos) feladat. De ha a problémák sokaságától eltekintünk, akkor a legnagyobb gond Budapest szívében van. Az SZHÉV és a CSHÉV (+RHÉV) nyomvonala pont a Duna rossz oldalán van. A HÉV racionalizálásának lehetőssége a Duna partjánál kéregben történő vezetés lenne. Azonban pont a meglévő és tervezett partszakaszokon a legnagyobb a víznyomás a Duna íve miatt. Így nehéz és drága (ha nem lehetetlen) a nyomvonal kiépítése. Éppen ezért egy Margit – Kvassay híd meder alatti nyomvonal látszana értelmes lehetősségnek esetleg közúti sávokkal kombinálva. A megállók kialakíthatók a Duna alatt úgy, hogy mindkét partra mozgólépcsők (és kerekes-székes alagutak) vezessenek fel. De persze itt már rögtön gond a 2-es és 4-es metró vonalának keresztezése, aminek megoldása talán az erős mélyvezetés. Persze ettől még a hálózta számtalan jelenleg is létező gondja nem oldódik meg. A helyi érdekű vasút nem városi vasút. Így számtalan párhuzamosság fenntartása szükséges, ami nem javítja a szolgáltatás színvonalát és nem javítja a gazdaságosságot sem. Bárhogyan nézzük, az egyetlen értelmes lehetősség, hogy a HÉV hálózatot szétbontjuk városi vasúti (villamos) és nagyvasúti részekre. Ezzel biztosítható a felesleges párhuzamosságok megszüntetése, a gazdaságos működés és bővíthetőség, ezen keresztül pedig a jobb és olcsóbb utas-kiszolgálás. Bár itt még kérdés, hogy a budapesti és környéki HÉV hálózatnak van e egyáltalán nagyvasúti üzemre alkalmas szakasza. Talán az SZHÉV Aquincum-tól kifelé; az RHÉV Dunaharaszti felsőtől kifelé. Azonban ezek is csak korlátozottan könnyű személyszerelvények számára. Így ne felejtsük el, hogy ezeket a feladatokat manapság a fejlett országokban városi vasút (villamos) segítségével oldják meg. kendi zsolt

Fogas kérdés, fogas válasz Szervezetünk már sokszor fogalakozott a Svábhegy, Szécsényi-hegy és János-hegy környezetvédelmi problémájával. Itt az Istenhegyi és Normafa út erős robbanómotoros forgalma okozza az alapvető problémát. Ezt nem javítja az erős BKK buszforgalom (bár már E5 motorig eljutottunk). Éppen ezért szervezetünk pillanatnyilag a Fogaskerekű vasútban látja a megoldást. Sajnos azonban ennek mind az alsó mind a felső szakaszán elmaradt szükséges meghosszabbítás, így nem igazán kínál alternatívát. A Széll-fogas projekt keretében már kínáltunk megoldást. Sajnos azonban be kellett látnunk, hogy például a Széll környéki kötöttpálya kéregbe helyezése a magyar közigazgatási viszonyok között nehezen fog megvalósulni. Éppen ezért kerestünk és találtunk egy másik elfogadható és egyszerűbben megvalósítható megoldást. Az egyszerű megoldás alapja, hogy a régi járművek átalakíthatók 600/1500VDC vontatási felszültségre. Ekkor cseles váltók segítségével a fogaskerekű vasút meghosszabbítható város vasút pályán a Széll Kálmán térig. Ha ez valakinek nem tetszik, akkor lehetséges egy alternatív megoldás. Ennek alapja, hogy a fogaskerekű vasutat nem korlátozzák az ahéziós pályák meredekségi korlátjai. Tehát a javaslat szerint a Szilágyi Erzsébet fasor kétirányú villamosvágányát az Érmelléki és Várfok utca között úgy szét kell nyitni, hogy a köztük lévő távolság 1m-rel növekedjen. Erre van elegendő hely. Majd a két vágány közé vasbeton oszlopokra vájút készíteni. Ebbe kerül zúzottkő ágyra az 1 vágányos fogas pálya. Mellesleg ez a magas vezetésű városi vasút pálya nemzetközi sztenderdje. A meglévő fák koronája magasabbra növeszthető, így azokat nem kell kivágni. A városi vasút munkavezeték-magassága csökkenthető, így azzal is lehet vertikális teret nyerni. Ha szükséges mind a járműveken mind a pályán alkalmazhatók jelenleg nem használt zajvédelmi módszerek. A felhajtó lehet bárhol a fogas üzem területén. A kétvágányos végállomás pedig kerülhet a 21-es busz végállomásával egy magasságba. Megjegyzendő, hogy ezzel a móds zerrel a végállomás akár a Déli pályaudvarig is elvihető. A felső szakasz meghosszabbítás terve adott. Ha jó magyar szokás szerint kekeckedés okén nem működne a dolog, akkor hasonló magaspályával át kell vágányozni a Gyermekvasút nyugati oldalára, majd talajszinten szabad a hely a Normafáig. A magaspályás bujkálással a nyomvonalat tovább lehet vinni a jelenlegi Normafa buszvégállomásig és/vagy a gyermektáborig. Végezetül mivel a projekt egy kiemelt védett természeti érték közel zéró emissziós elérését biztosítja, ezért megvalósításába valószínűleg bevonhatók EU-s pénzek. kendi zsolt

Déli nem csak kommunikációs furcsaságok Manapság (ma éppen) sokat lehet hallani a Déli Vasúti összekötő híd és a déli körvasút fejlesztéséről. Ezek a hírek gyakorlatilag csak személyforgalmi fejlesztésekről szólnak. Valahogy kimarad az a rész ahol megemlítik, hogy a keleti és nyugati országrész közötti teljes vasúti teherforgalom is itt bonyolódik. Persze ezzel kapcsolatban sok a kérdőjel. Tehát elkészül a déli körvasút fejlesztése, de vajon például a zaj- és rezgésvédelem kielégíti e a településen belüli vasúti forgalom európai környezetvédelmi követelményeit? Ezen túl a Ferencvárosi rendezőpályaudvar bejárati vágányhálózata szintben keresztezi a személyforgalmat. Emiatt már most is fennakadások vannak. Vajon mi fog történni ha még sűrűbb lesz a személyforgalom? Nem kéne esetleg egy szintben eltolt vasúti kereszteződést építeni a bejáratnál? A 150a vonal és a BILK és a csepeli kikötő forgalmának déli körvasútba csatolása ma is komoly gondot okoz. Nem kéne esetleg ezzel kezdeni valamit? Ráadásul itt a 150a Kelenföld irányú vasúti forgalom ma nem lehetséges. Talán ezzel is kéne kezdeni valamit. A 150-es Kelebia - BILK vasútvonal felújítása már folyik. A bevezető BILK - Soroksári út rpu. szakasz viszont még mindig 1 vágányos és nincs terv a bővítésre illetve a zaj- és rezgéscsillapítására. Csak mi látunk itt némi ellentmondást? Megjegyzendő, hogy közben a Déli Vasúti összekötő híd pesti oldaláln történt egy ráfutásos tehervonat-baleset (Október 7). Véleményünk szerint ha a tpu. beállás rendesen meg lett volna oldva, akkor ez valószínűleg nem történt volna meg. kendi zsolt

HÉV nagy hévvel Kormányzati és önkormányzati egyetértésben nagy hévvel indult el (jelentették be) a budapesti HÉV (helyi érdekű vasút) fejlesztését. Ennek örülhetnénk is. Csakhogy szervezetünk már vagy 20 éve foglakozik többek között ezzel a kérdéssel, így azonnal fel is tudjuk fedni ennek problémáit. Az alapvető gond, hogy a HÉV hálózat hivatalos fejlesztési koncepciója a Német S-bahn hálózaton alapul. Ehhez pedig sok hely kell, körülbelül annyi mint a nagyvasútnak. Viszont a budapesti HÉV hálózat esetében hely biztosan nincs és nem (vagy csak irreális feltételekkel) biztosítható. Így csak városi vasútnak alkalmas. Másik oldalról ilyen feladatot (<80kmh) ma már a világ fejlett részein városi vasúttal oldanak meg (városi villamos) nem véletlenül. Ezen kívül a jelenlegi és az elképzelt HÉV hálózat sok más problémával néz szembe: A nyomvonalak jó 100 évvel ezelőtt alakultak ki. Ezek környezete azóta beépült korlátozva a terjeszkedést. A nyomvonalkanál nem vették figyelembe a gumikerekes gépjármű forgalom útigényét, így ma egyfajta harc folyik a két műszaki megoldás között a területekért. ; Szintén az erős beépítettség miatt a továbbfejlesztés csak irreálisan magas költségek mellett lehetséges. ; A nyomvonalak általában településeket vágnak ketté. ; Sebessége a vasúti elvárásokhoz túl alacsony. ; Nagymennyiségű utast koncentrál egyetlen szerelvénybe, de a nagyobb forgalmú belső és külső állomásokon nem biztosítja ezen forgalom továbbvezetését, így torlódást okoz. De nézzük egyenként a HÉV vonalakat: A csepeli vonalról 20 évünk alatt senki sem tudta megmondani miért helyiérdekű és miért nem városi vasút (városi villamos). Ennek a vonalnak szinte az összes lehetséges problémája megvan. Túl rövid, kettévágja a várost, csak rendkívül drágán hosszabbítható és és és... Ezzel szemben a mi koncepciónk alapján át kéne állítani városi vasút üzemre és ide kifordítani a 6-os villamost. Ezzel Csepel közvetlenül bekapcsolódna a város tömegközlekedésébe (vérkeringésébe), eléréssel az összes metróvonalhoz és egy fejpályaudvarhoz. Az elérési idő és az átszállási torlódás csökkenne. Ezen túl a Csepelen belüli meghosszabbítás egyszerűbbé, olcsóbbá és gyorsabbá válna. A ráckevei vonal esetében a Csepel sziget települései számára a HÉV túlságosan lassú eljutást nyújt a városon belüli nyomvonal okán. Ezen túl a semmi közepén végződik (Vágóhíd). Ha sikerülne is bevinni a Kálvin térig (mennyiért is?), akkor sem szűnne meg ez a probléma. Ezen kívül Magyarország egy igen gazdag ország. A Vágóhíd megálló és Dunaharaszti között két vasút fut egymástól függetlenül párhuzamosan! Ezzel szemben a mi koncepciónk szerint Dunaharaszti felsőtől kifelé legyen a 150-es nagyvasúti vonal egyik ága. Ezzel biztosítható a kényelmes és gyors eljutás a Fővárosba, illetve igény szerint akár egy 5-ös metrót létrehozni a szentendrei vonallal. A felszabaduló pályát Pesterzsébetig vagy Soroksárig fel lehetne használni a 2-es vagy 24-es városi villamosvonal meghosszabbítására, és így évszázados problémákat meg lehetne oldani. Például Pesterzsébet és Soroksár közvetlen elértést kaphatna az összes metróvonalhoz. A gödöllői HÉV gyakorlatilag a kistarcsai kórházat szolgálja ki, más lényeges utaskoncentrációt nem érint. Illetve bár Gödöllőről jó és gyors a nagyvasúti eljutás a fővárosba (most fejeződött be a felújítás), de az állomás rossz helyen van és a menetjegy drága. Ezért a helyiek inkább a HÉV-et választják. Ezzel szemben a mi koncepciónk szerint a 2-es metrót meg kellene hosszabbítani 1 megállóval Rákosfalva H megállóig. Idáig el kéne vezetni a 69-es villamost Újpalotáról gyorsvillamosként. A gödöllői problémákat pedig egyszerűen lehet orvosolni, ami által normális mértékre csökkenne a Gödöllő/Csömör/Cinkota HÉV forgalma. A szentendrei HÉV gyakorlatilag Békásmegyert szolgálja ki. Itt szintén az összes lehetséges probléma jelentkezik. Ezen túl az eljutási idő a ráckevei vonalhoz hasonlóan a külső települések számára túl hosszú. Ezzel szemben a mi koncepciónk szerint Aquincum H megállótól rá kéne fordítani a külső HÉV vonalát a 2-es nagyvasúti vonalra. Ezzel biztosítható a kényelmes és gyors eljutás a Fővárosba, illetve igény szerint akár egy 5-ös metrót létrehozni a ráckevei vonallal. A felszabaduló vágányokon kiterjeszthető (racionalizálható) a budai fonódó villamoshálózat egészen Aquincum H megállóig vagy többáramnemű járművekkel akár Békásmegyerig. Sajnos a déli HÉV-ek (CS és R) hivatalos elképzelése csak két metróvonal kapcsolatát tudja felmutatni (talán majd valamikor). Ezzel szemben a mi elképzelésünk már akár 2021-re biztosíthat közvetlen kapcsolatot Budapest összes metróvonalához és egy fejpályaudvarhoz. Más szóval a hivatalos koncepció a HÉV hálózat jelenlegi problémáira sem nyújt megoldást. Emellett drágán és zsebkendőnyi területeken építkezve próbál megoldást találni. Ezzel szemben a mi koncepciónk a HÉV hálózat jelenlegi problémáinak nagy részét megoldja, továbbá más évszázados problémákra is kínál eredményesebb és hatékonyabb megoldást. kendi zsolt

Gubacsi híd és környékének felújítása Szervezetünk hozzászólt (részleges sikerrel) a Gubacsi híd és környékének felújításával kapcsolatos társadalmi vitához. Műszakilag megalapozottan kimondhatjuk, a híd minél rosszabb (kevesebb gépjárművet enged át), mindenkinek annál jobban jár. Ennek oka, hogy a rávezető úthálózat mindkét oldalon teljesen el van baltázva. Ezen túl sajnos azt kell mondanunk, hogy a híd mind közúti, mind vasúti, mind kerékpáros mind gyalogos szempontból rossz helyen van. Foltozgatni lehet, de megoldásként csak a már 1939-ben FKT. által megálmodott új hidat tudjuk elképzelni a hozzá tartozó körúttal, a villamos és nagyvasút átvezetésével, a 150a nagyvasút közvetlen bekötésével Ferencváros rendezőpályaudvarra, a csepeli HÉV átállítását városi vasút (városi villamos) üzemre, a ráckevei HÉV átállítását városi vasút (városi villamos) üzemre Soroksárig, a ráckevei HÉV Harasztitól kifele pedig 150b nagyvasúti vonalként. A Gubacsi híd gyalogos (kerékpáros) hídként erőltetését sem értjük. A híd két iparterületet köt (és kötött) össze. Itt nincs sok értelme sem a gyalogos- sem a kerékpáros forgalomnak. Ehelyett inkább egy új gyalogos/kerékpáros hidat kellene építeni a XXI. ker. tűzoltóság magasságában. Ez természetes egységbe forrasztanán a XXI. ker. ott lévő lakótelepet és a XX. ker. lakóparkot illetve a sportközpontokat. Emellett pedig végre meg kéne valósítani a Kossuth Lajos utcát folytató gyalogos hidat. Így eltűnhetne a XX. kerület két " Kínai nagyfala ", ami elszigeteli és szétszabdalja a kerületet (Helsinki út és Ráckevei Duna). A vélemények összegyűjtését jónak tartjuk. Amit sajnálunk, hogy például szervezetünknél több évtizednyi tapasztalat gyűlt össze ebben a tárgyban, amire úgy néz ki senki sem kíváncsi. kendi zsolt

Galvani híd Az FKT hétfői ülésén döntött a Galvani híd megépítéséről. A híd a meglévő budai Egér - Andor - Galvani útvonalat vezetné át Csepelen keresztül Pestre az Illatos útra. A híd két kilométerre délre épülne a Rákóczi hídtól. A híd előnye lenne, hogy valamennyire tehermentesítené a Rákóczi hidat és a rávezető utakat. Azonban több mint 30 éve ismert a fő problémája, hogy messze elkerüli a forgalmat generáló sűrűn lakott területeket. Ezen túl nem oldja meg a Csepel - Pesterzsébet - Kispest forgalom régóta létező problémáját (talán csak enyhíti). Ráadásul túl közel van a Rákóczi hídhoz. Éppen ezért a szakemberek már régóta az Albertfalvai hidat tartják jobb alternatívának (a hozzá tartozó utakkal és alagutakkal). De ha már Galvani, akkor jönnek a gondok (mellesleg részben ugyanazok az Albertfalvai híd esetében). Az M5 bevezető és a Ferihegyi út közötti védőerdőn és parkerdőn keresztül kellene vezetni a Hungária körút mértékű forgalmat. Ehhez a legjobb FKT alternatíva a tetején parkosított közúti alagút. Ez elég drága megoldás, és nem tudjuk mit akarnak kezdeni a mérhetetlen mennyiségű szennyezett levegővel. Szervezetünk erre már régóta a Bécs – Nussdorf – 14-es út módszerét ajánlja. Ekkor az erdő koronaszintje felett zajvédő falak között vezetnék el a fogalmat. Itt az út maga kéményként viselkedve oszlatná el a szennyezett levegőt. Sajnáljuk, hogy az FKT még csak nem is ismeri ezt az alternatív lehetősséget. Utána jön a Kőér utca óhegyi szakaszának problémája. Itt szintén környezetvédelmi okból az önkormányzat csak egy Gyömrői - Maglódi közúti alagutat tudna elképzelni. És ha ettől mind eltekintünk, akkor is számtalan új problémás csomópont keletkezne. Csak remélni tudjuk, hogy ezekre jó megoldások születnek majd. kendi zsolt

Soroksár – Kelebia vasútvonal felújítása (tender) Mindig örülünk, ha környezetbarát közlekedési- és szállítási technológia megújul. Ebben az esetben azonban több okból is hullani kezdett a hajunk. Ugye a felújítást a tengeri teherszállítás meghosszabbítása indokolja. Komoly ellentmondás, hogy miért építenek 160kmh-s pályát, amikor a teherszállító vonatok csak kb. 50kmh sebességgel közlekedhetnek? Sokkal értelmesebb volna a nagy sebességhez szükséges műtárgyak helyett további szakaszok felújítására költeni a pénzt. Sajnos van hova elkölteni azt. Ami pedig teljesen értehetetlen, hogy a Soroksár és Ferencváros közötti szakasz felújítása teljesen kimaradt a projektből. Itt pedig csak egyetlen árva vágány van. Ez már most sem képes elvinni a személy- és teherforgalmat. Ha a sokszorosára növelik az ide csatlakozó távolsági vágányok szállítási kapacitását, akkor sem az ország vasúti hálózatát sem a csepeli folyami kötőt nem lehet majd szállítmányokkal komoly torlódás nélkül elérni. Csak remélni tudjuk, hogy nem az a koncepció, hogy a soroksári BILK-től közúton viszik majd tovább az árut az M0 túlterhelésének árán. Érintett Pesterzsébetiként pedig kifejezetten tiltakozunk az ellen, hogy a nagytömegű vasúti áruszállítás egyetlen környezetvédelmi szempontból hanyagul megépített vágányon haladjon át kerületünkön. Erre a problémára kulturált megoldás egy fedett kétvágányos pálya lenne (lásd helyi viszonyokat), vagy a fővárost elkerülő kelet-nyugati vasútvonal megépítése szintén vagy félezer-milliárd forintért. kendi zsolt

M3 északi meghosszabbítása Most ismét elindul a 3-as metró északi szakasz meghosszabbításának tervezése. Ezzel kapcsoltban szervezetünk már többször állást foglalt, így most felidézzük mit mondtunk erről. Alapvető probléma, hogy a 3-as metró megállói túl sűrűn vannak, ezért lassabb mint egy párhuzamos expressz busz. A Rákospalota-Újpest vm.-ig történő meghosszabbításnak még talán csak volna értelme, de onnan kifelé az utaskoncentráció már nagyon kicsi egy nehézmetróhoz. Ezen túl a létező nagyvasút és a felszínin szakasz lehetőssége is megkérdőjelezi ennek értelmét. Itt inkább látnánk értelmét a 12-es villamos végállomásáig tartó (Rákospalota óváros Ltp. + Ipari területek) szakasznak, mivel az Káposztásmegyernyi utaskoncentrációval rendelkezik, de a felszínen elérhetetlen. Ha már valaki mindenképp akar Káposztásmegyert, akkor értelmes lehetne egy Y végződés Rákos óváros és Káposztás végállomással. Emellett szervezetünk inkább egy Újpest/Káposztás gyorsvasútban látja a helyzet lényeges javításának lehetősségét. Végezetül kötelezettségünk nem elsiklani afelett, hogy a 3-as metró déli vége még nem ért el „Újpestig” (értsd Kispest). Ezen túl „Káposztásmegyer” (értsd Havanna Ltp.”) közelébe sem ért el a villamos. Pedig majdnem teljesen tiszta kéregnyomvonal áll rendelkezésre Kökitől (Csokonai és Fő utca) egészen a Templom térig. A 142-es vonalat már vagy egy fél évszázada próbálja átszelni a 42-es villamos. Az az érzésünk, hogy ezek a fejlesztési döntések politikai alapon születnek mellőzve a gazdasági-, műszaki- és a józan megfontolást. Ez pedig minden irányba visz csak éppen előre nem . kendi zsolt

Ha véleményed van keress meg minket elektronikus levélben! Az ÁK52 szervezők.