A 150-es vasútvonal fejlesztésének lezárása Támogatjuk azt a miniszteri elképzelést, hogy a 150-es vasútvonal felújításának lezárásaként a tapasztalt TÜV vizsgálja meg annak európai megfelelőségét. Ez kiterjedne a műszaki, jogi és pénzügyi területre is. Ez természetesen nem a beruházó kínai cégek ellen irányulna. Egyszerűen csak tudomásul kell venni hogy ők még ilyen jelentős európai projektben nem vettek részt. Így mindenképp célszerű a megfelelőség ellenőrzése. Itt rögtön lenne másfél javaslatunk. Amennyi tudható a felújított vonal a kínai viszonyoknak megfelelően egyetlen áramellátóra támaszkodik. Így a teljes vonalon a munkavezeték mellett kiépült egy (vagy több) elektromos tápvezeték is. Ez kínai viszonyok között az egyetlen járható út, de több problémát is felvet. Például baleset esetén egyetlen vezetékpár helyett több is valószínűleg megsérül. Ezen felül az egyetlen áramellátó például komoly meghibásodás vagy szabotázs vagy katonai csapás esetén a teljes vonalat akár egy hónapra működésképtelenné teheti. Éppen ezért Európában a fejlett nyilvános elektromos hálózatra támaszkodva több kisebb áramellátóval szegmentálni szoktak. Ilyen volt a felújítás előtti 150-es vonal is. Ilyenkor hiba vagy áramkimaradás esetén nem az egész vonal hanem csak egy szegmense esik ki. Ez pedig könnyebben pótolható. Ezen felül úgy látjuk, hogy a felújításnál a tápvezeték esetében a kínai érintésvédelmi szabványokat követték. Ez a vasút felett átívelő hidaknál (gyalogos, közúti, távfűtő-vezeték) baleseti veszélyforrás lehet. Másrészről hallani lehet olyan információkat, hogy a MÁV kínai motr5ovonatokat kíván vásárolni. Itt csak remélni tudjuk, hogy ez a projekt nem jut majd az Orosz motorvonatok sorsára. Az viszont megemlítendő, hogy a kínai járműveket sokkal nagyobb megállótávolságra tervezték mint ami a Magyar viszonyok között tapasztalható. Így a járműveknél a meghajtásra helyezték a hangsúlyt nem a fékekre. Ez problémát jelenthet. Azonban bíztató, hogy a MÁV valamennyire tudatába van ennek és a járműveket a hosszabb viszonylatokon kívánja alkalmazni. kendi zsolt

Busztűznéző A mai napon már a harmadik BKV? busz gyulladt ki Budapesten. Ezzel kapcsoltban fontosnak tartjuk néhány lényeges tény ismertetését. A legcsúnyább tüzet egy KA típusú kisbusz okozta. Itt felhívjuk a figyelmet, hogy ezek a járművek újak, mert az előző városvezetés alatt lettek beszerezve. Az másik kérdés, hogy a beszerzés alapja a Török – Magyar barátság volt. Ezért a szakemberek felhívták a figyelmet, hogy ez a járműtípus több műszaki követelmény szempontjából nem igazán európai. Így gyakran látjuk a Széll Kálmán téren amint az ilyen típusú járműveket gyors szerviznek vetik alá. Így ezen ne csodálkozzon senki (bár ahonnan ez a járműtípus jött ott általában eléggé meleg van). A másik tűz használtan vett régi MB buszokat érintett. Ez már igen csak túl voltak a használhatósági idején. A harmadik motorfüstölés alanya szintén egy használtan vett régi MB busz volt. Ez is már igen csak túl voltak a használhatósági idején. Éppen ezért a városvezetés hitelből megpróbálta ezeket kicserélni, de a kormány nem engedélyezte azt. A pénzből például a 0820 tűzijáték lett. Végül pedig tapasztalatból tudjuk, hogy a buszos (BKV) hozzáértő karbantartó szakembergárdája a szükségesnél vékonyabb. Így a nyár során ezen szakemberek nagy része pihen, tehát nem buszt karbantart. Így senki se csodálkozzon, hogy a sűrűbb karbantartást igénylő régebbi járművek gyakran meghibásodnak vagy kigyulladnak. kendi zsolt

150-es vasútvonal Örömmel látjuk, hogy a 150-es vasútvonal Timót utca és Soroksár pu. közötti szakaszát már visszaépítetté k étvágányosra. Aki nem emlékszik rá: Az egyik vágányt a Timót utcától kifelé még a második világháború után (békeszerződés?) felszedték és az így felszabaduló anyagot máshol felhasználták. Bár nem tudjuk de feltételezzük hogy a két vágány visszaépítése egészen Tass vm.-ig megtörténik. Persze még mindig nyitott a rossz állapotban lévő Gubacsi (vasúti) híd és az RHÉV vágányok kapcsolata Dunaharaszti felsőnél (mindössze egy kilométer) a 150-es vonallal. kendi zsolt

M100-as autópálya Ma az a hír látott napvilágot, hogy a kormány elrendelte az M100 autópálya megépítését (M0 autópálya - Esztergom) . Ha eltekintünk az állami költségvetés jelenlegi helyzetétől akkor is ez lesz az ország legdrágábba autópályája. A kb. 32km szakasz kilométerenként 15MRDHUF pénzbe fog kerülni az adófizetőknek. Ennek oka, hogy számtalan alagútra és völgyhídra lesz szükség. Első kérdésünk ezzel kapcsolatban, hogy ha minden beleszámolunk (Esztergom; Dorog; Párkány) akkor is mindössze 50E lakosság jön ki. Ilyen kevés ember biztosan nem tudja kihasználni az autópályát. És itt még a forgalom irányát nem is vettük figyelembe. Így inkább egy autóutat kellene építeni. Azt pedig csak remélni tudjuk, hogy a védett természeti értékeket (tájvédelmi körzetek és nemzeti park) nem fogja az M100 érinteni. kendi zsolt

Autópálya kezelők bevétel és nyereség Tegnap láttak napvilágot a Budapest környékén működő autópálya kezelő cég bevétel és nyereség adata. Ez rendben is lenne, de hiányzik mellőle a környezeti károk és a kényszerű fizetős M0 autópálya elkerülésének költsége (pl. hosszabb menetidő vagy nagyobb üzemanyag felhasználás). E nélkül ez értelmesen sajnos nem értékelhető. kendi zsolt

Katonai fejlesztési hitel A minap látott napvilágot az az adat, hogy gigantikus katonai fejlesztési hitelt vesz fel az ország. Ennek harminc százaléka kapcsolódó infrastruktúra-fejlesztésre is költhető. Éppen ezért ismételten felhívjuk a figyelmet az Albertfalvai hídra, amely komoly katonai stratégiai jelentőséggel bír. Ez lenne az a híd amely támadás esetén alternatív vasúti összeköttetést biztosítani az ország keleti és nyugati része között. Ugye katonai értelmében a közút nem elegendő. Ebben az esetben a vasúti szállítás elengedhetetlenül fontos. Itt nyilvánvaló hogy a déli vasúti híd vágányainak többszörözése (jelenleg 3) stratégiai hiba, mert együtt megsemmisíthető. Ezért volna égetően szükség egy másik teljesen független hídra. Ezen túl ne felejtsük el hogy ezen túl fontos lenne feléleszteni és továbbfejleszteni azokat a " trükkös " vasúti kerülőpályákat amelyeket a II. világháborúban használtak )pl. Soroksár PU. – Köki PU.) . Ez persze nem zárja ki például a Dunaföldvár vasúti híd megépítését. Azonban fontos szem előtt tartani hogy ennek értelme csak akkor van ha mellé több száz kilométer " erős " vasúti pályát építenek meg. Itt nagy teherbírásra és két vágányra kell gondolni megfelelő rezgés- és zajvédelem mellett. kendi zsolt

Pénz vasútfelújításra Ma napvilágot látott a hír hogy valószínűleg 1MRDEUR hitel plusz 1MRDEUR kormányzati pénz érkezik vasútfelújításra. Ebbe pálya- és biztosító berendezés rekonstrukciós terv is van. De azért finoman felhívjuk a figyelmet: ennek akkor van értelme ha nem a haverokhoz vezető pályákat újítják fel, hanem azokat a forgalom, fontosság és műszaki állapot alapján választják ki. Ebbe beleérthetők a nemzetbiztonsági (EU biztonsági) szempontok is. kendi zsolt

Jegy ami nincs Ma ismét egy egészen hihetetlen történettel találtuk szembe magunkat. Egy pestkörnyékig közlekedő járaton próbáltunk meg utazni. Ugye ehhez egy 400 forintos pestkörnyéki kiegészítő jegy szükséges. Ezt elvileg a buszvezetőnél lehet vásárolni. Csakhogy mint kiderült ez a jegy hiánycikk. Jött az első busz, de a járművezető erre a kérésünkre vízszintesen bólogatott. Utána jött a következő ahol pont ugyanez történ. Ekkor megpróbálkoztunk egy BKK automatával, de ott ilyen jegyet nem lehet váltani. Végül egy kedves bajuszos úr által vezetett harmadik buszon sikerült vennünk kiegészítő jegyet. És ha már ott voltunk akkor gyorsan megvettük a visszaútra is. Itt megjegyzendő, hogy a jegy még így is cinkelt volt, mert a 200 forintos kedvezményes ár át volt pecsételve 400 forint teljesre gondoljuk azért, mert ahol van ott sincs. Lehet hogy mi látjuk rosszul de ezen a helyzeten sürgősen javítani kellene. kendi zsolt

Ami kegyeletsértő Egy közeli ismerős temetésére voltunk hivatalosak az Új Köztemetőbe. Némi naivitással itt egy csendes helyet vártunk. Azonban legnagyobb megdöbbenésünkre néhány percenként a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre leszálló gépek éktelen lármája törte meg a csendet. Ez sokszor még istenes volt. De ha a pilóta amatőrként elvétette a leszállópályát, akkor pont itt próbált fülsiketítő hajtóműves manőverrel korrigálni. Ez természetesen e nélkül is komoly problémákat vet fel. Ez (mi kimondjuk) súlyosan kegyeletsértő és egy kulturált országban elképzelhetetlen. Szinte hihetetlen, hogy a szónok a halott búcsúztatás közben kénytelen kiabálni mert különben a leszálló repülők miatt nem hallanák. Ráadásul egy temető pont az egyik legcsendesebb hely. Így itt bármilyen zaj erősnek hallatszik. Ha van legalább egy kevés kultúra ebben az országban akkor itt mielőbb változtatni kellene. Azt pedig finoman jegyzenénk meg, hogy már sokszor javasoltuk hogy az 1-es és 2-es futópályára számoljon valaki hozzáértő egy ideális megközelítési folyosót a paramétereivel együtt. Ugye ez a legkisebb üzemanyag-felhasználás, legkisebb zaj és legkisebb környezetszennyezés követelményeinek megfelelő. A " temetői " tapasztalatból azt gyanítjuk, hogy ideális leszállófolyosónak az ideális felszállófolyosót adják meg, ami nagy hiba. Ekkor a pilótának a lapos leszállópálya miatt magas hajtómű-teljesítményt kell alkalmazni, ami magas zajjal és környezetszennyezéssel jár. Ugyanis bármely repteret tekintjük az ideális leszállófolyosó mindig lényegesen különbözik az ideális felszállófolyosótól. Így továbbra is azt mondjuk, hogy ugyanúgy mint a többi kulturált városban célszerű volna kiszámolni és alkalmazni ezeket az ideális folyosókat. Természetesen külön felszálló és külön leszálló paraméterekkel. kendi zsolt

Kétértelmű jegykezelő automata Sok esetben a járműveken telepített jegykezelő automaták piros fénnyel jelzik a jegy kezelésének tényét. Ez bizony igen zavaró, mert az általános elvek szerint a felvillanó piros fény hibát jelent (például nem megfelelő a jegy). Sokkal értelmesebb volna ha jegy kezelését sárga fény jelezné (zöld a működőképes állapotot). Ha nem megfelelő a jegy akkor pedig azt piros fény közölné. kendi zsolt

Egy hihetetlen történet Ma egy egészen hihetetlen történetet láttunk az egyik külvárosi villamosjáraton. Felszállt egy néhány fős csapat, amely nem tudta használni (nem ismerte) a felszálláskor használatos ajtónyitót és a leszállásjelzőt. Leszálláskor tönkretették a TW egyik ajtaját. Azt se becsukni, se kinyitni se kulccsal kizárni nem lehetett. A villamosvezetőnek és az őt segítő utasoknak körülbelül tizenöt percébe telt amíg olyan állapotba hozták az ajtót hogy tovább mehetett a jármű. Ezek után a csapat átszállt egy ropogós friss CAF-ra. El sem mertük képzelni azzal a járművel mit művelhettek. Mielőtt bárki kifogásolná bizonyosan nem lehettek hajléktalanok mert ők már tudják használni ezeket az eszközöket. És mivel Magyarul beszéltek nyilván nem lehettek külföldiek sem. Nyilván a feliratok nem jelentenek számukra semmit sem. Így konklúzióként kijelenthetjük, hogy fogalmunk sincs a gyakorlatban mit lehetne ellenük tenni. Közben tovább tekergett a történet. BKK buszokon néha azt látjuk, hogy bizonyos utasok a vészjelző segítségével jelzik leszállás szándékukat. Történik ez annak ellenére, hogy a jelző mellé az " SOS, Vészjelző " felirat van felragasztva. Ráadásul a gomb piros is. Egyetlen mentség talán az lehet, hogy időnként elfelejtik a piros gombról a " STOP " feliratot leszedni. Ez pedig könnyen megtévesztheti a ritkán utazókat. kendi zsolt

Fogaskerekű meghosszabbítása Szinte hetente sétálunk el a Gyermekvasút nyomvonala mellett. Azonban továbbra sem értjük miért nem lehet a Fogaskerekűt meghosszabbítani annak nyomvonalán egy-két vagy akár több megállóval. A műszaki megoldást már többször leírtuk. Ez egyszerű és relatíve olcsó. Itt kizárólag az irigységre mint okra tudunk gondolni. Emlékszünk még, hogy Budapest főpolgármestere megpróbált tárgyalni erről a MÁV illetékeseivel, de ők kategorikusan elzárkóztak ettől. Így pillanatnyilag egy környezetbarát tömegközlekedési megoldás megvalósítása előtt tornyosul akadály (dízel buszok kiváltása a Normafánál), ami valószínűleg senkinek sem jó. kendi zsolt

CAF vágányok nélkül Örömmel értesültünk arról, hogy megérkeznek a még 2014-ben rendelt CAF villamosok Budapestre (63 darab). Ezekre ugye nagy szükség lenne, mert a vonalakon egy jó csomó felújításra váró ICS (és KCSV) típusú jármű közlekedik. Azonban mint kiderült kormányzati elvonások miatt szintén EU-s forrásokból kellene fedezni a pályahálózat átalakítását és még az új járművek elszállásolást is. Ezt azonban sikerült felfüggesztetni, így nincs hová tenni a járműveket. Úgy tudjuk, hogy minimálisan 300MHF szükséges lenne legalább a remiz kialakításához. A minimális pálya-átalakítás 8MrdHUF lenne. A teljes szükséges átalakítás (beleértve a Lánchíd alagútját) pedig 32MrdHUF-ba kerülne. Gyanítjuk, hogy jó Magyar szokás szerint ilyen hasznos dolgokra nem l esz pénz. kendi zsolt

VD - LJ csörték A VD - LJ csörtékkel kapcsoltban napvilágot látott néhány fővárosi és kormányzati koncepció. Ezzel kapcsoltban lenne néhány hozzáfűznivalónk. VD ragaszkodik a roskadozó Gubacsi híd felújításához. Mint a téma jól ismerői jeleznénk, hogy itt az Albertfalvai (közúti + vasúti + tömegközlekedés (városi vasút)) híd és kapcsolódó létesítményei megépítésre volna már évtizedek óta szükség. VD féle M2 és GHÉV összekötése szerintünk ne túl értelmes. A rákos pataktól kifelé a zsebkendőnyi területen meglévő nyomvonal szinte semmire se jó. Szintbeli kereszteződések hidak kialakításának lehetőssége nélkül. Közeli házak és túl keskeny közút. Természetesen mi is örülnénk egy FF korházig tartó nyomvonalnak. De bárhogy számolunk ekkora keresztmetszethez errefelé egyszerűen nincs elég utas. Amint azt leírtuk, mi egy M2 hosszabbítást látnánk értelmesnek Rákosfalva HM-ig mivel itt van elég utas. Ráadásul ehhez kapcsolódhatna a szinte teljesen ellátatlan Újpalota lakótelep (például városi vasúttal). Azt külön megjegyeznénk, hogy ez az elképzelés ugyanabba a kategóriába esik mint a hamvába holt fogaskerekű meghosszabbítás a villamos hálózaton. Ha eltekintünk a méregdrágán megoldható technikai problémáktól, akkor is képzeljük el amint egy pöttöm HÉV szerelvény begurul az M2 Keleti pályaudvar megállóba. Egyszerűen a várakozó utasok egyharmad sem férne fel rá VD féle M1 meghosszabbítása " Rákosrendező városrészhez " is problémákat vet fel. A kismetró kapacitása kevesebb mint egy sima villamos kapacitása. A járművek kialakítása pedig nem éppen utasszám barát. Ezen új járművekkel sem lehet változtatni mivel az alagút mérete (1900-as tervezés) nem teszi lehetővé a műszaki egységek (motor, forgóváz, szabályozás, légkezelés) máshova helyezését. Így mi inkább a V3 és V69 meghosszabbításában látnánk a megoldást. Itt már időnként 5xCAF járművek közlekednek, ami akár értelmes is lehet. LJ kérte, hogy a HÉV vonalak esetében Budapest oldja fel a nyomvonalakra vonatkozó beépítési zárlatot. Néhány szakasz esetében ezzel egyetértünk. De legtöbb esetben a HÉV nyomvonal egy kiváló torlódás elkerülő útvonal lehet (például városi vasút = villamos számára). Így ezeket feloldani tudatlanság és öngyilkosság. kendi zsolt

Hőség a hidegben Néhány BKV-s MB Citario 3 tengelyes és néhány NVHAG300 3 tengelyes járműnél azt a furcsaságot tapasztaltuk, hogy sok-sok órával naplemente után kb. 25C külső hőmérséklet esetén a jármű belső hőmérséklete nyitott ablakok mellet is 36C felett volt. Ilyenkor teljes teljesítménnyel üzemelt a légrendszer. Erre lehet kétféle magyarázat. Első a léghűtő rendszer műszaki hibája. A második az hogy a járművezető rosszul állította be a légkezelést. Például járművezető a sok altípus között elkeveredik és fűtést kapcsol hűtés helyett. Erre javasoltunk egy olyan megoldást, hogy minden jármű vezetőfülkéjébe kerüljön egy kis segédlap ami egyszerűen elmagyarázza miként kell azt beállítani. Például " Ha kint forróság van akkor kapcsolt a xxx kapcsolót ON állásba és az yyy kapcsolót hópehely állásba ". Itt ki lehetne arra is kitérni, hogy a légkezelő rendszer hibája esetén miként állítja be a járművezető ezeket a rendszereket. Továbbá ha kint lehűlt az idő (este) akkor miként állítsa be azokat. Ezzel a járművezető és az utasok komfortját jócskán növelni lehetetlen és még az üzemanyag-fogyasztás is csökkenthető lenne. De nem tudunk elmenni amellett, hogy ez a problémát a járművezetőnek érzékelni kellene. Így felmerül az a lehetősség, hogy szándékosan? állította a járművet utaselriasztó módra. Arra meg már gondolni sem merünk (bár láttunk rá példát) hogy esetleges politikai indítatásból tette ezt. Időközben megjegyeztünk egy érintett rendszámot: RVY701. Ezen azt is ellenőriztük, hogy a " radiátoros nagy " fűtés nem volt bekapcsolva. Így marad a befúvós " kis " fűtés vagy a légkezelő. Azt is megjegyeztük, hogy ezen a járművön kisebb teljesítményre volt állítva a szellőzés. Ennek következtében pedig kevésbé volt meleg az utastér. Mindezen felül a használtan vásárolt MB Citario 3 tengelyes járművek néhány példányán tapasztaljuk azt, hogy bizonyos szekciókban sarki hideg van, bizonyos szekciókban pedig nincs szellőzés és külső hőmérséklet tapasztalható. Itt változatlanul csak azt tudjuk elképzelni hogy a légrendszer néhány elektromos csappantyúja hibás, és így nem tud a hűtött levegő eljutni a jármű teljes légterébe. kendi zsolt

MB Conecto Manapság sokszor tapasztaljuk az Arriva légrégebben vásárolt háromtengelyes MB Connecto esetén, hogy a középső hajtott tengely légrugói teljesen fel vannak fújva. Így a jármű közepén nemleges a rugózás ami sem a járműveknek sem az utasoknak nem tesz jót. Itt gyanítjuk, hogy a légrugóhoz kapcsolódó érzékelő vagy szelepe egyszerűen elkoszosodik és nem tisztítják elégséges gyakorisággal. Persze hogy a jármű szétveri magát az a tulajdonos dolga. De az utasokért és mint utasok aggódunk. Utóirat: Épp most (250725) láttunk egy MB 3t Conecto-t (NCA-497?) aminek a bal első kormányzott kereke haladás közben a levegőben volt. Nem akartunk hinni a szemünknek. Ez különösen veszélyes, mert ez kormányzott kerék. Ráadásul olyan helyen van hogy utasok nem tudják terhelni (tehát lenyomni az útra). kendi zsolt

Furcsa vélemények A sajtóban egyre több olyan véleményt (interjút) lehet látni és hallani ahol átlagemberek kifogásolják a felújításokat, mert azok nehezítik a mindennapi életüket. Először azt hittük: ez valami elszigetelt egyedi jelenség. De úgy néz ki egyre inkább terjed mint egyfajta vírus. Egyre többen nem tudják: egy járművet (autót), egy közutat, egy tömegközlekedési járművet, a tömegközlekedés útjait rendszeresen karban kell tartani és rendszeresen fel kell újítani ahhoz hogy jól és biztonságosan működjön. A jelenség ellen természetesen mielőbb tenni kellene valamit. Szintén hasonló módon és gyakorisággal tapasztalható az a vélemény hogy " Ez a [sípolás] Karácsony, miatta nem lehet közlekedni Budapest belvárosában. Pedig a mi falunkba bármikor át tudok hajtani az autómmal a főutcán " . Természetesen ők nem tudják a következőket. Egyrészről ha mindenki bejöhetne Budapest belvárosába akkor egyszerűen nagy számuk miatt nem férnének el az utakon még a 2x3 sávos utak ellenére sem. Mellesleg ez minden méretes városban így van. Más részről az autók az ott lakóknak balesetveszélyt és komoly környezetszennyezést okoznak. Éppen ezért van a fővárosban tömegközlekedés. És Budapest belvárosában nagyrészt ezért elektromos tömegközlekedési járművek (villamosok, trolibuszok, metrók) közlekednek. De azért kimondjuk: a tudatlanság nem bűn de nem is ad okot büszkeségre. Más részről azt is kimondhatjuk, hogy ez nagyrészt a " Merkur generáció " jellemzője. kendi zsolt

" Budapest csődje " " Budapest csődjével " kapcsolatban már sokadszor hívjuk fel a figyelmet ugyanazon tényekre, de mindeddig sikertelenül. Leegyszerűsítve a fejlett országok nagyobb városai (például fővárosai) általában az ott keletkező teljes adóbevétel 20 százalékát kapják vissza költségvetésükbe. Így ebből gazdálkodnak. Ennek alapjába beletartozik például az SZJA és TAD és ÁFA is. Ez Budapest esetében körülbelül 2000 milliárd forint lenne (18*0,4=7,2*0,2=1,45EMRDHUF) a jelenlegi 400 milliárd forinttal szemben. Sajnos azonban Magyarország nem így működik. Adórendszere ilyen szempontból a fejletlen országok adórendszerének felel meg. Ennek vadhajtása például az iparűzési adó és az idegenforgalmi adó no meg a szolidaritási adó. Tehát Budapesten évente több mint 8000 milliárd forint adóbevétel keletkezik. A kérdés, hogy ennyi pénzből hogyan lehet csődbe menni? Nos a válasz egyszerű: Ha ennek 103 (99+4=103) százalékát elszórja az állam. Ezt kifogásolja a Főpolgármester. És persze úgy ha erről a fontos tényről egyetlen " független " média sem tájékoztat. A következő kérdés pedig rögtön az lehet: miért van ez így? Nos a válasz erre is egyszerű. A politikai pártok ebből a pénzből vásárolnak szavazatokat a szegényebb területeken. Ebben a pártok között szinte kivétel nélkül konszenzus van. Ugye Magyarországon mindössze egyetlen " gazdag " régió van, a többi " szegénynek minősül ". Itt azért megjegyeznénk, hogy a Magyar adórendszer igen csak átláthatatlan és kaotikus (peresze nem véletlenül). Így szinte lehetetlen megmondani, hogy valaki (pl. város) mennyit fizet be az állami költségvetésbe és mennyi pénzt kap onnan vissza. Az összeg a különböző kereszt- és rejtett adóztatás és kiadások továbbá a magas infláció miatt csak nehezen számolható. Ráadásul a szolidaritási adó egy olyan trükk amikor az önkormányzatot kötelezik annak kivetésére, de maga az adó a központi költségvetésbe folyik be. Így elmondhatják, hogy a állam nem emelt adót csak az önkormányzat. Ezért a fenti számok inkább lefelé tévednek. Azonban nyilvánvaló: Amíg a Magyar adórendszer nem zárkózik fel a fejlettebb országok adórendszeréhez, addig a fejlettebb városok és régiók, így maga az ország is csak folyamatosan lefelé fog csúszni. Ennek legékesebb bizonyítéka, hogy a régiók közül a Közép-magyarországi régión kívül (Budapest) mindegyik " fejletlen ", így több támogatást kap mint amennyit befizet a költségvetésbe. Ráadásul a régiókat olyan eszement módon zárkóztatják fel, hogy tönkreteszik a fejlettebbeket. Így nem véletlenül csúszik lefelé az ország és nem véletlenül vagyunk lassan utolsók Európában. Végül pedig felmerülhet a kérdés, hogy a ÁK52-nek mint környezetvédő és közlekedési szervezetnek mi köze ehhez? Nos a válasz itt is egyszerű. Gyakorlatilag szinte minden általunk felvetett vagy feltárt probléma csak az adóforrások rossz elosztása és felhasználása miatt létezhet. kendi zsolt

Miniszteri nyilatkozat A mai napon egy miniszteri nyilatkozat látott napvilágot. E szerint az " emberek többsége nem támogatja a vasúti fejlesztéseket " . Mivel az ezzel kapcsolatos tudás az államigazgatásban elég sok kívánni valót hagy maga után ezért feladatunknak érezzük azt, hogy némi fényt gyújtsunk a sötétségben. Elsőnek leszögeznénk, hogy a világ fejlett országaiban olyan kisforgalmú mellékvonalakat amivel párhuzamosan kiépült a jó minőségű közút nagyrészt megszüntettek. Ez nem csökkenti a kiszolgálás színvonalát és növeli a hatékonyságot (megakadályozza a felesleges pénzszórást). Azonban itt rögtön megjegyzendő, hogy vannak olyan mellékvonalak (mi is ismerünk jó néhányat) melyekkel párhuzamos az út leegyszerűsítve rossz nyomvonalon fut. Így az E1-es vasúti szerelvény sokkal gyorsabb és kevésbé szennyez mint az E6-os közúti busz. Ilyen például a Balassagyarmat - Diósjenő - Berkenye - Vác mellékvonal vagy a Budapest - Esztergom vonal. Ezeket mindenképp célszerű megtartani. Ezen túl a fővonalak (például a fővárosból Szeged vagy Debrecen vagy Győr) magas utasforgalma és teherforgalma miatt közúttal kiválthatatlan és stratégiailag megtartandó. Ugye itt egy intercity szerelvényt több mint 10 busszal kellene kiváltani. Egy teherszerelvényt pedig több mint 30 kamionnal. Itt még megemlítendő a szinte permanens háborús fenyegetés. A hadieszközök szállításához elengedhetetlenül szükségesek ezek a vasútvonalak. Ez viszont már nemzetbiztonsági kérdés. Továbbá rögzítendő, hogy a személyfogalom a fontosabb városok környékén a torlódások miatt közúton egyébként sem váltható ki. Ez a gyakorlati tapasztalatok alapján akkor is igaz ha a fejlett autópálya-hálózat ki van építve (lásd Budapest). Továbbá csak a példa kedvéért az alábbiak megemlítendők: A Budapest - Szekszárd - Pécs vasútvonal kiépítettsége enyhén szólva kívánni valót hagy maga után, pedig igencsak szükség lenne rá. Ott van a Budapest - Győr - Hegyeshalom vasútvonal ahol a két vágány és a jelen állapot (pl. szintbeli kereszteződések) szintén igen sok kívánni valót hagy maga után. Komoly probléma az Albertfalvai híd hiánya (M1 és M7 - Albertfalva alagút - Alberfalva híd - Csepel - Ferencváros. Ez közúti- tömegközlekedési- vasúti- és nemezbiztonsági szempontból kiemelten fontos lenne, még sem történik semmi. A Déli vasúti összekötő +1 vágány és az M0 déli híd +1 sáv és a vasútmentes Mohácsi híd ezekre a problémákra nem megoldás. Itt az állam kerülgeti az Albertfalvai hidat mint a forró kását, de ezt a problémát már régen meg kellett volna oldani. A Balaton vasúti elérésével is sok elvi probléma van. Az egyvágányos hálózat nem bővíthető, mert az állam és az önkormányzatok szinte minden területet eladtak. Ebből következően a maximális sebesség és a vasúti közlekedés biztonsága messze alulmúlja a szükségest. És akkor még nem beszéltünk a szezonalitás problematikájáról. Itt talán az északi parton a Budapest - Székesfehérvár - Veszprém - Balatonfüred (esetleg parttól távol vezető Tapolca - Keszthely kiegészítő vonallal) megfelelő kiépítése lenne a megoldás. Itt talán a déli parton a Budapest - Sárbogárd - Siófok (esetleg parttól távol vezető Siófok - Balatonfenyves kiegészítő vonallal) megfelelő kiépítése lenne a megoldás. Ekkor a Balaton körül egy nagyváros mintájára környezetkímélő busszal lehetne széthordani az utasokat. Így ide a tó partjától távol futó vasúti pályára lenne szükség. A szezonalítással viszont nem tudunk mit tenni. Ezen felül az államigazgatásban szinte nincsen környezetvédelmi tudás (minisztérium), így felhívnánk a figyelmet néhány további tényre. A koncepció szerint a villamos vontatású vasúti járműveket E6 besorolású dízeles közúti járművekkel váltanák fel. Ez egyetlen intercity szerelvény esetében (pl. Budapest - Debrecen) körülbelül 15 buszt jelentene. Ez a buszcsapat óránként közlekedne a két város között. Egy villamos vontatású szerelvényhez képest még egyetlen E6 dízeles busz is lényegesen nagyobb környezetszennyezést jelent. Nos ezt kell majd beszorozni tizenöttel. A teherszállítás esetén is ugyanez a helyzet. Egyetlen teherszerelvényt vagy 35 E6 dízeles kamionnal kellene kiváltani. Egy villamos vontatású teherszerelvényhez képest még egyetlen E6 dízeles kamion is lényegesen nagyobb környezetszennyezést jelent. Nos ezt kell majd beszorozni harmincöttel. A " hozzáértők " erre azt mondják: használjunk akkumulátoros buszt és kamiont. Egyrészről Magyarországon erre messze nincs pénz. Másrészről ilyen feladatra az akkumulátoros jármű (busz vagy kamion) nem alkalmas. Ennek oka a hosszú (több órás) töltési idő. A gazdagabb országok kísérleteznek az üzemanyagcellás elektromos járművekkel (busz és kamion is). Ez megoldás lehetne, mivel néhány perc alatt megtankolható. Azonban ez a technológia ilyen szegény országok számára teljesen elérhetetlen. Ezen felül a forgalmas közutakon történő személyszállítás a légszennyezés miatt sokkal nagyobb terhelést okoz az emberi szervezetnek a belélegzett káros anyagok útján. Ismereteink szerint ezen csak a méregdrága klímaberendezés (léghűtő) segít valamennyire. Így a vasúti közlekedésnek rögtön van egy természetes előnye. Végezetül mindenki tudja, hogy az országban utóbbi 10 évében számtalan megmagyarázhatatlan, indokolhatatlan és legtöbbször titkos projekt indult és folyt állami szinten és finanszírozással. Így senki sem kifogásolná ha a fentiek érvek alapján az állam megindokolva és fontosságát felhasználva felülírná az " emberek többségének véleményét ". Más szóval azt tenné ami a feladata. kendi zsolt

Egy család véleménye A mai napon (bár nem szóltunk bele) véletlenül hallottuk egy család beszélgetését. A keresztező villamosvonalról szerettek volna átszállni a 6-os villamosra. Azonban a hangos utastájékoztatás (helyesen) közölte, hogy a hétvégén vágányfelújítás miatt a 6-os villamos nem közlekedik. Helyette az összevont 4-6 villamost ajánlja. Erre a morcos családfő megszólalt: " az a Karácsony , Tarlós idejében nem volt ilyen ". Viszont "Tarlós idejében " valóban nem volt villamosvágány felújítás. Persze józanésszel vizsgálva egy műszaki berendezést (villamosvágány) időnként fel kell újítani. Ez technikai evidencia. Főleg azért is van rá szükség mert a 4-es és a 6-os villamos naponta több utast szállít mint a teljes MÁV hálózat együttvéve. Így " Karácsony " a felújítással helyesen és értelmesen cselekedett beleértve azt is hogy az hétvégén történik. Nos hogy a családnak miért nem tetszett az azonos útvonalon közlekedő összevont 4-6 villamos az örök rejtély marad. Arra pedig kíváncsi lennénk, hogy ennek a családnak milyen állapotban van az otthona? kendi zsolt

Pünkösdi Volánbuszos felvonulás Ezen a hétvégén Volánbusz felvonulás volt Budapesten. Ennek apropója ugye a balatoni vasúti járatok üzemzavara lett volna. A több száz Budapestre (Kelenföld és Déli pályaudvar) rendelt busz volt arra hivatva hogy demonstrálja: ha kell akkor pótlóbusszal viszik majd az utasokat. Ezzel kapcsoltban volna néhány apró hozzáfűznivalónk: Az első problémánk (amit több szaki is elmondott), hogy ezek a buszok valahonnan hiányoztak. Ráadásul az erre költött pénzből jó néhány régi buszt le lehetett volna cserélni. A második problémánk: se megfelelő parkolóhely se megfelelő ellátás a buszvezetőknek nem állt rendelkezésre. Persze ha ennek nem marketing célja lett volna, akkor a Koppány utcánál létezik egy megfelelő méretű Volán telep. Itt legalább 600 busz tud kényelmesen parkolni. Ezen túl a vezetők számára megfelelő infrastruktúra (pihenő, vásárlás, étkezés) is megoldott. Harmadik problémánk: A Budapest - Balaton irány buszos pótlása igencsak értelmetlen gondolat. Az ebbe az irányba kivezető utak ugyanis általában hétvégén és ünnepnapokon bizonyosan be vannak dugulva. Így a busz sem tud itt haladni. Erre az illetékesek kissé késve rájöttek, és meghirdették a " buszok a leállósávon rendőri felvezetéssel " programot. Azonban rögtön felmerül a kérdés: honnan lett volna ennyi rendőrautó (minden buszhoz egy)? De ha mégis valami csoda folytán került volna, akkor egyetlen hibás jármű a leállósávban azonnal megtörte volna a pótlást. Tehát ez egy nem igazán működőképes megoldás. Negyedik problémánk: Ha a vasúti karbantartásra szánt pénzt jutalomként kifizetik akkor bizony ez történik. Ez a technika (természet) törvénye. Ezen felül ismét találódott egy nemzetközileg elismert cég akinek a hibájából állítólag történt az üzemzavar (sorompó). Ilyenkor ugye a céget szerződés köti abban a tekintetben hogy ne tárhassa fel a valóságot. Mivel ez már nem az első eset ezért félő hogy a minőségi munkákat végző cégek egyszerűen el fogják kerülni Magyarországot. Ezt pedig mindannyian bánni fogjuk. Ráadásul ebben az esetben ez a felvetés Paks2 beruházását is veszélyeztetheti majd. Így a fentiek alapján csak annyit mondhatunk: A politikusok ötleteitől ments meg uram minket (Serva nos, Domine, a cogitationibus politicorum Hungaricorum!). kendi zsolt

Menetidő hosszabbítások Idestova már két politikai párt vitte át a Fővárosi Közgyűlésen több fontos járat menetidő hosszabbítását. Ez nyilvánvalóan örvendetes lenne. Csak azzal nem foglakozik senki miből fogják az így keletkező többletköltséget finanszírozni? Ugye a Főváros költségvetését becsődölték a folyamatosan emelt szolidalítási adók. A MÁV/Volán költségvetését pedig áttéteken keresztül szintén a Főváros fizeti. Csak példaként a metrók üzemidő hosszabbítása többféle többletköltséget jelent. Egyrészről a jármű/üzemanyag/személyzet többletköltségét. Másrészről a rövidülő karbantartási időszakból származó többletköltséget. Minden esetre ezt épeszű ember nem tudja sem felelős viselkedésnek sem felelős gazdálkodásnak nevezni. kendi zsolt

Élessarok problémák A mai napon ismét személyesen tapasztaltunk baleset/probléma jelenséget az Élessarok-nál. Villamos nem közlekedik az Élessarok és az Örs között, a közút (pótlóbusz) pedig be van állva. Nos gondoltunk egyet és alternatív módon kívántuk legyőzni ezt a problémát. Egyszerűen le akartuk gyalogolni az Élessarok - Terebesi utca megállót, mert így ki tudjuk kerülni legalább a közútos (pótlóbusz) torlódást. Azonban ekkor jött a meglepetés. Egyrészt a táv felén nincs sem járda sem gyalogosokat fedező közlekedési lámpa. Így kénytelenek voltunk a villamos sínen és közlekedési lámpái alapján gyalogolni. Ahol pedig van valamiféle járda ott sincs nyírva a növényzet, így sokszor kell az úttesten kerülni. Ez nagyon furcsa, mivel itt rendszeresek a forgalmi zavarok amik a villamosra és a közútra is kihatnak, így rendszeresen kellene gyalogosan kerülni. Persze ha valaki halált megvető bátorsággal eljut a Terebesi utca megállóig, akkor is szembesül az "E" problémával. Ugyanis itt szinte kizárólag csak gyorsjáratok közlekednek. Ezek itt nem állnak meg és nem veszik fel a nem közlekedő villamosról lemaradt utasokat. Azért megjegyeznénk, hogy itt körülbelül negyven éve terveznek megépíteni egy villamos alagutat (Mádi - Kőrösi kereszteződéstől az Albertirsai Fehér kereszteződésig), de alagútra utoljára Magyarországon az 1850-ben volt pénz (Osztrák - Magyar monarchia). kendi zsolt

Járműklíma és nyitott ablakok Ahogy megérkezett a nyár vele együtt rögtön megérkezett a járműklíma és nyitott ablakok problémája is. Egyes utasok egyszerűen nem értik a klimatizálás (léghűtő) fogalmát és ahogy felszállnak rögtön kinyitják az ablakot. Az sem zavarja őket, hogy kintről melegebb levegő jön be mint ami bent van. Mondanánk hogy figyelmeztető felirattal lehetne áthidalni a problémát, de valószínűleg sokuk nem is tud olvasni. Lehet, hogy a " működik a klímaberendezés, kérjük az ablakot zárva tartani " hangos utastájékoztatás lehetne a megoldás. Bár a gyakorlatban ez sem működik igazán. Így ebben az esetben tanácstalanok vagyunk. kendi zsolt

Liszt Ferenc Repülőtér gyorsvasút Éppen ma került a hírek élvonalába, hogy a kormány életre hívott egy elképzelést miszerint koncesszióban megépül a Kőbánya-Kispest - Ferihegy 2 gyorsvasúti vonalszakasz kb. 1MRDEUR összegért. A koncessziós díjat az ország állítólag 30 évig fogja fizetni. Ezzel kapcsoltban az alábbi felvetéseink lennének. Elsőnek pontosan ismerni kéne a műszaki tartalmat. Mi nagyon régen foglalkozunk ezzel, így tisztában vagyunk a buktatókkal. Például az érintett 100-as vonal az egyik leginkább a terhelt vasútvonal az országban. Kíváncsiak lennénk, hogy milyen megoldással kívánják a gyorsvasút forgalmát bepasszírozni ide. Ezen túl a nyomvonal egy része kétvágányosra van korlátozva (geográfiai viszonyok). Ott van még Ferihegy vasúti megálló, amely igencsak megfogja a vasúti forgalmat. Ekkor kérdés mi lesz a Szeged vagy Debrecen felől érkező és a repülőtérre igyekvő vasúti forgalommal? Ilyen költségek mellett mekkora lesz a jegyár összehasonlítva a problémákkal küszködő 100-as busz jegyárával? További kérdés, hogy a Kőbánya-Kispest utascserepont vajon megfelelő lesz e (lásd 200-as busz)? Ezen túl gyanítjuk, hogy ez a vasútvonal összefügg az új cargo-terminállal. Így ezen a vonalon teher- és személyforgalom is várható. De legalább a cargo áruk egy része nem közúton hanem remélhetőleg villamos vontatással vasúton kerül majd továbbításra. kendi zsolt

Elsőajtós felszállás gondok Májustól új találmányként néhány járaton bevezetésre került az a szabály, hogy este 20:00-tól üzemzárásig a járat elsőajtós lesz. Ez nem volna nagy gond de azt tapasztaljuk, hogy a 20:00 órával problémák vannak. Néha este 19 órától vagy éppen este 19:30-tól kell az első ajtón felszállni. Ezzel szemben minden megállóban a 20:00 időpont szerepel. Ez valamiért a BKK utastájékoztató rendszer hibája, tehát mind a BKV mind az Arriva járatokon tapasztalható. Viszont nem óra hiba mivel az utastájékoztató órája ilyenkor pontos. Ez olyan mintha a kiírt járatok elfelejtenének közlekedni. Ezzel valamit kellene kezdeni. A másik probléma megálló-specifikus. A 224-es busz, Vágóhíd megálló, Pesterzsébet irány. Hétvégén este itt néha borzasztó állapotok uralkodnak. Legfőképp a Budapest Park miatt egyetlen buszra első ajtón egy busznyi vagy esetleg több utas akar felszállni. Ezért a jármű a megállóban sokszor 6-10 percet is áll. Ha eltekintünk a jegyvásárlástól akkor itt a gond az, hogy az utasok az első ajtón szállnak fel, de a járműben hátra kell gyalogolniuk. Ez viszont szinte sosem megy. Így egy jó csomó felszálló vár arra, hogy be tudjon lépni a járműbe. Mivel a 223E ezen utasok számára rossz megállókat érintve rossz felé megy, ráadásul 21 órakor leáll, ezért szinte semmit sem segít. Úgy látjuk, hogy egyetlen megoldás erre ha megszűnik a 224-es járat elsőajtós felszállása. kendi zsolt

Pótlóbuszos lehetősségek A vágányfelújítási munkálatok miatt az 52 és a 2B villamosok helyett a Nagysándor József utca és Pacsirtatelep között pótlóbuszok közlekednek. Ezzel kapcsolatban csak most láttunk meg azt a fontos lehetősséget, hogy ez alkalmat ad az utasok igényeinek tesztelésére. A pótlóbusz egyszerűen meghosszabbítható az Erzsébeti temetőig a Jahn Ferenc kórház végállomással. Így pedig felmérhető lenne, hogy az utasok igénylik e ezt a szakaszt. Persze felmerül a kérdés: Mi lesz ha véget ér a pótlás. Mint azt már nagyon régen elmondtuk az Alsó Határút régi nagyvasúti nyomvonalán (ahol már felszedték a síneket) természetesen a villamosvonal is meghosszabbítható. Persze ehhez az utasigényt alá kell támasztani, ami a pótlóbusszal megtehető. Ezen túl csendben megjegyeznénk, hogy az Alsó Határút és Vasút sor régi nagyvasúti nyomvonala más lehetősségeket is megnyit. Ezen a nyomvonalon (és a kínai vasúton át) lehetséges egy Taksony - Dunaharaszti - Soroksár - Jahn Ferenc kórház - M5 bevezetőszakasz TramTrain kiépítése. Emellett lehetséges egy Kelenföld pu. - Egyetemek - Vágóhíd - Pesterzsébet - Soroksár - Jahn Ferenc kórház - M5 bevezetőszakasz TramTrain kiépítése is. Ezek kiváló torlódást elkerülő tömegközlekedést nyújtanának. kendi zsolt

Plusz egy fix traffipax Örömmel látjuk, hogy fatornyos hazánkban Pesterzsébeten a Nagysándor József utca és Hunyadi út találkozásánál telepítésre kerül egy fix traffipax. Ez már régen esedékes volt mivel főleg este eszetlen száguldozás volt itt tapasztalható. Így igen csak üdvözölni tudjuk ezt. Mi még emlékszünk a néhány évvel ezelőtti kampányra. Ekkor a rendőrség megállított itt egy traffipaxos autót. Ezek után két rendőr megpróbálta bírságolni a gyorshajtókat. Majd kijött még egy kisbusznyi rendőr. Majd kijött még egy kisbusznyi rendőr. A végén pedig belátták, hogy annyi itt a gyorshajtó, hogy még ennyi hatósági ember sem győzi a munkát és levonultak a terepről. Azóta nem próbálkozott senki a gyorshajtók kiszűrésével, mindmáig. Reméljük a telepített kamera bírni fogja majd a feladatot. kendi zsolt

Rákoskeresztúr városközpont megálló Ennek a megállónak a problémáit kénytelenek vagyunk ismét szóbahozni. Itt ugye egy MM+ kiépítésű buszmegálló található. Ez annyit jelent, hogy akár négy vagy több busz is megállhat itt utascserére. Ez rögtön két komoly problémát hoz magával. Egyik: Ha feltételezzük, hogy a megállóban álló négy vagy több busz közül tudja az utas azt hogy melyik busz melyik járathoz tartozik, akkor is kérdés vajon odaér a e járműhöz (járműsorban) amíg nyitva van az ajtaja. Másik: Mivel a buszok egymás mögött állnak ezért nem látszik az első utastájékoztató táblájuk. Így az utas nem tudja, hogy vajon az ő busza bent áll e a megállóban és hogy melyik az. Így pedig eléggé nehéz felszállni rá. Ezért mindenképp célszerű lenne járat szerint szétbontani a megállót több függetlenre. kendi zsolt

Tömegközlekedési járműveket karbantartása Ma találkoztunk egy olyan NVHAG300 járművel, amelynek a külső takarólemeze helytelenül volt felhelyezve. Így elfedte a kipufogócső közel kétharmadát. Ez persze lefolytja a motort. De a nagyobb gond hogy a kipufogógázt bevezeti a karosszéria alá és így az utastérbe. Az ilyen hibákra sokkal komolyabban oda kéne figyelni! kendi zsolt

Tömegközlekedési járműveket akadályozó közúti manőverek Sajnálatos módon egyre több olyan eset kerül napvilágra amikor egy tömegközlekedési járművet (legtöbbször szabálytalanul) akadályoz egy másik közúti jármű. Ez legtöbbször a tömegközlekedési jármű gyors irányváltását vagy vészfékezését jelenti. Itt persze megjegyzendő, hogy a gondok okozójaként megjelenik az új közúti törvényi szabályozás. E szerint a vétlen járműnek többet kell tenni például az ütközés elkerülése érdekében mint a vétkes járműnek. Ami viszont sosem hangzik el, hogy például a fővárosban a tömegközlekedési járműveken az utasok nem ülnek hanem állnak, mert nincs elegendő ülőhely. Ez egy nagyváros esetén természetes. Viszont így ezek a manőverek fokozott veszélyt jelentenek az álló utasok számára. Ennek oka természetesen, hogy egy álló utas sosem tudja olyan jól rögzíteni magát mint egy ülő utas. Így a vétlen sérülések elkerülése érdekében ezeken a területeken lényegesen erőteljesebben kellene fellépni az ilyen esetekkel szemben. Ezen túl javasolnánk, hogy hivatalból lássanak el minden BKK vonalon közlekedő tömegközlekedési járművet fedélzeti útirány-kamerával (BKV+Arriva), mert így sokkal egyszerűbb lenne kiszűrni az ilyen eseteket. Itt megjegyzendő, hogy néhány vezető már rájött erre és saját pénzen beszerzett és felszerelt ilyen kamerákat. Ezek hatékonysága és jogszerűsége azonban megkérdőjelezhető. kendi zsolt

USA konform járművek Európában Az USA - mindenki vámháború következményeként megjelentek USA konform járművek például a magyar piacon. Ezek első csoportja az USA számára gyártott de exportált járművek. Második csoportja pedig az USA piacról (a vámháború miatt) visszamaradt járművek. Az első csoport komoly gondot jelent, mert sem biztonságilag sem környezetvédelmileg nem illeszkednek az európai viszonyokhoz. Ha eltekintünk a súlyuktól és a fokozott környezetterhelésüktől akkor is gondot okoz a mechanikai méretük. Ezek a járművek szélesebbek mint az Európa részére gyártott járművek. Így közlekedésük és parkolásuk során a személygépkocsinak eladott jármű úgy viselkedik mint egy nagyteherautó. Forduláskor és haladáskor átlóghat a másik sávba és forduláskor illetve parkoláskor is gondjai lehetnek. Ezek jellegzetes megjelenési formája az úgynevezett "pickup". Ez az USA területén kisteherautónak számít és városi járműnek árulják. Európában viszont inkább teherautóként lehetne kategorizálni. Ráadásul ütközési biztonság szempontjából (pl. gyalogos vagy rolleres vagy kerékpáros) nem igazán nyújt védelmet az USA követelményhiány miatt. De láttunk már olyan USA számára gyártott új (nem oldtimer) személygépkocsikat is amelyek 20-40 centiméterrel szélesebbek volt amint az Európai járművek. Ezekkel szintén haladási, fordulási és parkolási gondok is lehetnek. Ezen túl most már a harmadik országban gyártott és USA-ból visszamaradt járművek is megjelenhetnek amik éppen ilyen problémákat jelentenek. Most kezdjük tisztelni a tradicionális USA gyártókat, akik képesek (voltak) Európa számára külön járműváltozatot gyártani. Ezeknél nyilván valóan nincsenek ilyen problémák. Minden estre felhívjuk az illetékesek figyelmét hogy ezekre a szempontokra kiemelt figyelmet fordítsanak mielőtt már késő lesz. kendi zsolt

BYD gyorstöltő Friss hírként a BYD elektromos (akkumulátoros) autókat gyártó cég üzembe állított olyan gyorstöltőket amelyek kb. 5 perc alatt képesek feltölteni egy elektromos autót. Ezzel komoly konkurenciát teremtett az üzemanyagcellás járművek számára. Ami viszont nem tudható, hogy ennek a rendszernek milyen a működési biztonsága és hogy a gyorstöltés milyen mértékben csökkenti a jármű akkumulátorainak élettartamát. kendi zsolt